کدخبر:
224426
تاریخ انتشار:
۲۸ دی ۹۸
چاپ
چاپ
|
0 نظر
چاپ
دسته خبر
:

۳۶ کشته و ۶۴ مصدوم در یک ماه/ چرا تعداد تصادفات اتوبوس‌ها در ایران بالاست؟

خزر: حوادث جاده‌ای هر قدر هم تلخ باشد و تلفات آن بالا، اما کمتر توجه ما را به خود جلب می‌کنند، زیرا به شنیدن اخبار تکراری واژگونی و تصادف اتوبوس یا برخورد آن با گاردریل و به طورکلی حوادث رانندگی خو کرده‌ایم. این درحالیست که در این تصادفات نیز تعداد زیادی از سرمایه‌های اجتماعی کشور از بین می‌روند. 

به گزارش خزرآنلاین، شادی مکی: بار‌ها شاهد جای گرفتن اخبار حوادث دلخراش در صدر خبرهای رسانه‌ها بوده‌ایم. برخی از این اتفاقات نادر هستند و برخی دیگر به صورت متناوب اتفاق می‌افتد؛ مانند سیل و زلزله و تبعات بعد از آن. اما در این بین هستند اخباری که هر روز و هرساعت تکرار می‌شوند، آنچنانکه برای جامعه تبدیل به یک روال عادی و نه چندان حزن‌انگیز شده است. یکی از این حوادث نافرجام حوادث مرتبط با سوانح ترافیکی است که در تمامی ایام سال بار‌ها وبا آن‌ها برخورد می‌کنیم.

اهمیت این حوادث وقتی بیشتر می‌شود که مشاهده‌می‌کنیم از ابتدای دی ماه تا کنون ۳ حادثه واژگونی اتوبوس‌های مسافربری بین شهری رخ داده که طی این حوادث ۳۶ نفر جان خود را از دست داده و ۶۴ نفر نیز مصدوم شده‌اند. اما به دلیل تکرار هر روز حوادث در جاده‌ها گاهی چنان بی‌حس و بی‌تفاوت از کنار این حوادث عبور می‌کنیم که حتی به دنبال چرایی ماجرا نیز نیستیم.
 
۲۵ دی ماه سخنگوی اورژانس کشور جان باختن ۷ تن و مصدومیت ۲۹ نفر به دلیل واژگونی اتوبوس مشهد_بندرعباس در محور بردسیر-باغین خبر داد. به گفته خالدی حال ۶ نفر از مصدوم وخیم گزارش شده بود.
 
درست یک هفته پیش از این حادثه نیز در تاریخ پنجشنبه ۱۹ دی ماه یک روز بعد از سقوط هواپیما اورژانس کشور از جان باختن ۱۹ تن و مصدومیت ۲۴ نفر از مسافران در مسیر تهران-گنبد و در محور مازندران فیروزکوه خبر داد. ۲ تن از مصدومان کودک بودند که حالشان وخیم اعلام شد.
 
واژگونی اتوبوس در اتوبان زنجان – تبریز در همین ماه اتفاق افتاد؛ حادثه‌ای که ۱۰ کشته و ۱۱ مصدوم برجای گذاشت علت واژگونی اتوبوس، اما مشخص نشد.
 
این سه حادثه تنها مربوط به دی ماه است، اما با جستجو در اخبار حوادث به موارد بیشتری از سوانح مرتبط با واژگونی اتوبوس برخورد می‌کنیم.
 
۱۸ آذر واژگونی اتوبوس در محور دامغان- سمنان ۲۴ مصدوم برجای گذاشت.۳۰ مهر در حادثه واژگونی اتوبوس حامل زوار اربعین ۲۳ تن مصدوم شدند. 
 
۱۵ مهر نیز واژگونی اتوبوس در محور ارتباطی آبادان- بندر امام خمینی ۱ کشته و ۲۱ زخمی داشت. ۲۳ شهریور انحراف اتوبوس مسافربری و واژگونی آن در شهریار نیز باعث مصدومیت هر ۱۳ سرنشین آن شد.
 
در تاریخ ۸ شهریور ماه نیز اتوبوسی که از مشهد به سمت سراوان در حال حرکت بود در محور زاهدان - خاش واژگون می‌شود. علت این حادثه سرعت زیاد راننده اعلام شد. در این حادثه ۲ نفر از ۱۵ سرنشین این اتوبوس کشته و ۳ تن دیگر نیز مصدوم شدند.
 
اگر به حوادثی که اشاره شد تعداد اتوبوس‌های واژگون شده حامل زوار کربلا و مراسم اربعین نیز اضافه شود تعداد این نوع حادثه به نحو چشمگیری افزایش خواهد داشت. اما همچنان چرایی واژگون شدن اتوبوس‌های مسافری بین شهری بر کسی مشخص نیست و شاید کسی هم به دنبال یافتن پاسخ این چرایی نیست. آنچنانکه در این مدت شاید کمتر کسی به ۳ حادثه واژگونی اتوبوس در یک ماه توجه کرده باشد البته این ۳ حادثه به جز سوانحی است که در اثر عواملی به جز واژگونی رخ می‌دهد مانند برخورد با خودروی دیگر یا آتش‌سوزی و ...
 
برای بررسی مهم‌ترین علل واژگون شدن اتوبوس‌های مسافربری در جاده‌ها با علی عقبایی نائب رئیس سابق صنف رانندگان مسافربری کشور گفت و گو انجام شد.

فشار اقتصادی و خستگی تمرکز راننده را سلب می‌کنند

 
علی عقبایی با بیان اینکه قانون کار در بخش حمل و نقل اجرا نمی‌شود می‌گوید: مشکلات اقتصادی رانندگان یکی از علل واژگون شدن اتوبوس‌هاست، زیرا حقوق اجتماعی و اقتصادی راننده‌ها طبق قانون کار رعایت نمی‌شود و آن‌ها به لحاظ اقتصادی واقعا تحت فشار هستند. به عنوان مثال در حالیکه ساعت کاری در قانون کار ۸ ساعت است، اما طی سال‌های اخیر برای راننده‌های اتوبوس این میزان خیلی بیشتر شده است که البته باید زیر نظر پلیس راه نیز باشد. اما از نظر پرداخت حقوق رانندگان عرفی بوده و مشخص نیست.
 
او با اشاره به اینکه یک میلیون و ۵۰۰ هزا رتومان مصوب قانون کار برای کارگر عادی است ادامه می‌دهد: حقوق راننده‌های اتوبوس بین شهری بر مبنای ساعت کاری است؛ این درحالی است که معمولا راننده‌ها در شرایطی قرار دارند که ناچارند کار بیشتری کنند، اما حقوق آن‌ها کمتر از نصف زمانی است که کار می‌کنند، زیرا برای آن‌ها حقوق مشخصی در قوانین پیش‌بینی نشده و پرداختی به آن‌ها بر اساس توافقی است که میان صنف رانندگان و صنف تعاونی‌های مسافربری صورت می‌گیرد.
 
این فعال حوزه رانندگان اتوبوس‌های مسافربری با اشاره به اجباری بودن بیمه برای رانندگان عنوان می‌کند: بر اساس قوانین راننده مسافربری باید تمامی حق بیمه خود را پرداخت کند و کارفرما از این بابت پولی پرداخت نمی‌کند. البته دولت سوبسیدی برای رانندگان در نظر گرفت که بنابرآن قرار شد ۱۳ و نیم درصد حق بیمه آن‌ها را پرداخت کند، اما در حال حاضر دولت توان پرداخت این درصد را نداشته و کارگر ناچار است که تمام حق بیمه خود را پرداخت کند این موضوع مشکلات زیادی را برای رانندگان ایجاد کرده است.
 
او با بیان اینکه مسائل مالی در کنار دیگر مسائل باعث شده که راننده در زمان فعالیت تمرکز لازم را نداشته باشد، توضیح می‌دهد: برخی از تعاونی‌های مسافربری از راننده توقع کار خارج از حیطه قانونی دارند مانند حمل بار تجاری یا کالای قاچاق. وقتی این بار را داخل ماشین می‌گذارند به جای اینکه حواس راننده به جاده و رانندگی باشد مرتب استرس دارد که چگونه از دست پلیس راه فرار کند. تا کنون چند اتوبوس در جاده سوخته‌اند که صد در صد می‌گویم که در این ماشین‌ها مواد سوختنی مانند مواد شیمیایی بوده است؛ این درحالی است که مواد تجاری نباید با اتوبوس جا به جا شوند.
 
عقبایی با اشاره به اینکه چنین عواملی دست به دست هم می‌دهند که راننده زمان کار به جای تمرکز روی جاده و رانندگی به فکر حل مسائل پیش رو باشد، اظهار می‌کند: مدتی است که مقرره‌ای مصوب کرده‌اند که براساس آن اگر به مسافر از نظر تغذیه و آب رسیدگی نشود، راننده باید جریمه شود، این کار کارشناسی شده و معقول نیست خدمت‌رسانی به مسافر وظیفه شرکت تعاونی است و راننده باید حواسش جمع رانندگی باشد چرا باید راننده جریمه شده و خسارت بدهد، این راننده باید دغدغه همه موارد از جمله ترس از آسیب مالی و جریمه را نیز داشته باشد.
 
رئیس سابق صنف رانندگان مسافربری کشور خستگی راننده حین فعالیت در جاده را از دیگر عوامل واژگونی اتوبوس در جاده برشمرده و می‌گوید: در حال حاضر ساعت کاری راننده‌های اتوبوس‌های مسافربری ۹ ساعت تعیین شده است که باید زیر نظر پلیس راه باشد، اما در این قانون به این موضوع توجه نشده است که راننده باید در کنار کار حمل و نقل مسافر ۲ - ۳ ساعتی هم به مسافرگیری و بارگیری پرداخته و از این رهگذر خستگی زیادی را در زمان رانندگی احساس می‌کند.
 
وی اضافه می‌کند: در گذشته که ساعت کار راننده‌ها ۱۰ ساعت مسیر‌های طولانی با ۲ راننده طی می‌شد بعد از اینکه ساعت کار راننده به ۸ و بعد‌ها ۹ ساعت رسید برخی مسیر‌ها حتی با ۳ راننده هم حرکت می‌کنند مسیر‌هایی مانند تهران - بندرعباس یا تهران - زاهدان. در طول این مسیر‌ها حداقل امکاناتی برای استراحت راننده‌هایی که شیفت کاری‌شان تمام شده یا در انتظار شروع کار خود هستند وجود دارد. اما داخل ترمینال برای رانندگان هیچگونه امکانات استراحتی در نظر گرفته نشده است. در حالیکه که گاهی ماشین از مسیر دور می‌رسد و باید چند ساعت بدون استراحت کافی دوباره در همان مسیر حرکت کند.
 
عقبایی با بیان اینکه در تعاونی‌های ما برنامه‌ریزی مناسبی برای استراحت رانندگانی که جان مردم را در دست دارند وجود ندارد، خاطرنشان می‌کند: اکثریت راننده‌های دوم و سوم معمولا زمانی وارد اتوبوس می‌شوند که ۹ ساعت کاری آن‌ها در مدتی که در صف انتظار برای اعلام نیاز تعاونی‌ها درخصوص نیاز به راننده دوم یا سوم برای مسیری خاص بوده‌اند تمام شده است و آن‌ها ناچارند با همان خستگی که از صبح داشته‌اند ۹ ساعت نیز درجاده رانندگی کنند. این خستگی باعث ایجاد حادثه می‌شود.
 
وی تصریح می‌کند: ماده ۶ قانون کار می‌گوید اجبار و بهره‌کشی از کارگر ممنوع است، اما در عمل از راننده‌ها بهره‌کشی می‌شود.
 
این فعال حوزه حقوق رانندگان اتوبوس مسافربری یکی دیگر از علل واژگونی اتوبوس‌ها را حرفه‌ای نبودن راننده‌های استخدام شده دانسته و می‌گوید: یکی از ایراداتی که در بخش حمل و نقل وجود دارد آن است که راننده‌ها گزینش نشده و هر کس مدارک لازم را داشت می‌تواند راننده اتوبوس شود. به عنوان مثال راننده‌ای که هفته گذشته اتوبوس او واژگون و ۱۹ نفر کشته شدند، هیدرولیک ماشین در حال حرکت را خاموش کرده و این موضوع باعث شد که نتواند ماشین را کنترل کند. در نتیجه کیلومتر شمار به عدد ۱۵۰ رسیده و آن فاجعه را رقم زده است. براساس پیگیری‌هایی که انجام دادم به نظرم می‌رسد مقصر این حادثه راننده بوده است.
 
وی با بیان اینکه اتوبوس‌های مسافربری معمولا از نظر کیفیت و ایمنی در شرایط خوبی قرار دارند، عنوان می‌کند:، اما همین اتوبوس‌ها نیز دچار سانحه می‌شوند، زیرا اتوبوس‌های جدید سیستم دیجیتال دارند درحالیکه اکثر راننده‌ها سواد دیجیتالی نداشته و حتی کم سوادند؛ لذا این افراد نمی‌توانند نقص فنی‌های ایجاد شده را برطرف کرده و از چنین اتوبوس‌هایی به خوبی نگهداری کنند.
 
وقتی بدون آموزش‌های لازم اتوبوس‌های آخرین مدل و با سیستم‌های دیجیتالی را در اختیار رانندگان گذاشته و آن‌ها را راهی جاده می‌کنند این افراد قادر به کار کردن با چنین سیستمی نیستند و در نهایت ممکن است به حادثه منجر شود.
 
بعید به نظر می‌رسد که سازمان حمل و نقل جاده‌ای کشور که تعاونی‌های مسافربری زیرنظر آن فعالیت می‌کنند از این مسائل بی‌خبر باشد، اما آیا این سازمان تحقیقات لازم را در راستای شفاف سازی علل واقعی واژگون شدن مداوم اتوبوس‌های مسافربری در جاده‌ها داشته است؟ به نظر می‌رسد وقت آن است که این سازمان برای شهروندان توضیح دهد که برای ایمن‌سازی سفر با اتوبوس‌ها چه اقداماتی انجام داده است و به چه علت تا کنون برای رفاه و استراحت رانندگان همیشه مسافر اتوبوس که با یک اشتباه یا یک لحظه خواب‌آلودگی ممکن است طومار زندگی خود و سایر سرنشینان را به خطر اندازد چاره‌اندیشی نکرده است.

 




۳۶ کشته و ۶۴ مصدوم در یک ماه/ چرا تعداد تصادفات اتوبوس‌ها در ایران بالاست؟
#۳۶ کشته # ۶۴ مصدوم در یک ماه #تصادفات اتوبوس‌ها


مطالب مرتبط

پاسخ دهید
نشانی پست الکترونیک شما محفوظ خواهد ماند - وارد کردن نام، پست الکترونیک و وبلاگ اختیاری است

 
نام
پست الکترونیک
وبلاگ
پربیینده ترین عناوین
پربحث ترین عناوین
آخرین خبرها
پربازدیدهای Social
تازه های Social
پربحث ترین ها

کليه حقوق اين سايت متعلق به وبسايت خبري-تحليلي خزرآنلاین مي باشد و استفاده از مطالب آن با ذکر منبع بلامانع است.
224426 1